Sibiul este unul dintre cele mai frumoase orașe ale țării și mult mai multă lume ar merge cu trenul acolo dacă legăturile ar fi cât de cât decente. Nu sunt legături feroviare bune și vitezele sunt mici pe liniile din zonă, astfel că mașina câștigă detașat la timpii de parcurs.

Totul ar fi stat mai bine și dacă linia Vâlcele – Râmnicu Vâlcea, aproape gata în 1989, nu ar fi acum abandonată și distrusă, deși a fost unul dintre cele mai grele proiecte feroviare din anii 80′, scrie HotNews.
În jurul Sibiului căile ferate sunt lente și neelectrificate: cei 150 km până la Brașov ajung să fie parcurși în 3 ore și de unul dintre trenurile IR și limita de viteză este 100 km/h până la Tălmaciu și de 80 km/h în restul drumului până la Brașov. Unele trenuri Regio rulează cu o medie de 35 km/h până la Brașov.

Pe linia 208 către Copșa Mică, legătură cu magistrala 300, circulă doar un tren IR pe sens și câteva trenuri Regio, iar viteza maximă este de 70 km/h. Timpii erau net mai buni acum 25 de ani. În trecut Sibiu – Copșa Mică figura ca fiind linia 301, iar în 1980 era traversată de ”Orient Expres”, rapidul 24 București – Paris Est care la dus o lua pe un traseu neobișnuit Brașov – Făgăraș – Sibiu, făcea apoi 36 de minute (45 km) până la Copșa Mică și apoi revenea după Teiuș pe magistrala 200 și continua prin Deva și Arad. La întors traseul era pe Sighișoara – Brașov.

Spre Sebeș, pe cei 74 de km până și internaționalul Ister are o medie de 50 km/h deși rulează fără oprire, pentru că sunt extrem de scurte porțiunile unde atinge 90-100 km/h și mai lungi cele de sub 45 km/h. De exemplu, Ister face 20 de minute pe cei 13 km de la Apoldu de Sus la Săliște, în timp ce trenurile Regio fac și 24 de minute. În 1980 cele mai rapide trenuri făceau 71 de minute între cele două orașe, cu 18 minute mai puțin decât în prezent.

Pentru legătura cu sudul nu ajută deloc nici faptul că M201 Podu Olt – Piatra Olt, 164 km, este o linie lentă pe care trenurile IR fac aproape 3 ore și jumătate, iar cele Regio, cam 4 ore și jumătate. Spre comparație, în 1995 erau trenuri accelerate care parcurgea M201 în 3 ore și 5 minute.

Cum arată legăturile Sibiului cu diverse orașe din țară: comparație tren – mașină

București – Sibiu – 3 trenuri directe, 315 km, via Brașov, timp de călătorie, între 5 ore și 15 minute și 5 ore 50 min. La întors, Sibiu – București, drumul durează mai mult (între 5 h 33 min – 6h 22 min).
Mai există și varianta Sibiu – Piatra Olt – Pitești – București, 392 km și există un tren direct doar vara, însă călătoria durează peste 8 ore și jumătate.
Cu mașina: 276 km, sub 4 ore de călătorie

Sibiu – Arad, 284 km, două trenuri pe zi, puțin peste 6 ore.
În 1995 când vitezele erau mai mari decât acum trenurile expres făceau 4 ore și jumătate pe cei 301 km dintre Sibiu și Curtici.
Cu mașina: 303 km, puțin peste 3 ore, cea mai mare parte a traseului fiind pe autostradă (cu excepția a 13 km).

Sibiu – Brașov, 149 km, 6 trenuri pe zi – între 2 h 38 min la IR și 4 h 13 min la R.
Sibiu – Brașov nu a fost niciodată o linie de viteză, dar se mergea ok: în 1978 un accelerat făcea 2 ore și 8 minute, mult mai bine decât acum, iar în 1995 trenul expres 26 ”Carpați” făcea două ore și 15 minute. Acum, IR 1528 are mers de Regio între Făgăraș și Brașov, oprește în toate stațiile și face 106 minute pe 65 km.

În iunie 2009 podul feroviar de la Cârța (de la jumătatea distanței dintre Făgăraș și Podul Olt) a fost grav afectat de inundații și a fost până la urmă reparat, dar circulația feroviară a fost reluată abia la final de 2010.
Cu mașina: 143 km, puțin peste două ore

Sibiu – Cluj, 198 km, aproape 4 oreCu mașina: 175 km, aproape două ore și jumătate

Sibiu – Timișoara, 307 km, un tren pe sens, 6h 40 min. Spre comparație, trenurile directe făceau 5 ore în

2005.

Cu mașina: 270 km, 3 ore

Sibiu – Craiova, 230 km, 3 trenuri pe sens, cel mai rapid IR face aproape 5 ore, iar un tren Regio face 7 ore și 16 minute!. În 2015 cel mai rapid tren făcea sub 4 ore.
Cu mașina: 220 km, 3 ore și jumătate

Sibiu – Pitești, 423 km via București sau 284 km via Piatra Olt. Nu există tren direct decât vara și pe ambele variante, schimbând trenul, călătoria durează 6 h 30 – 7 ore. Și trenul sezonier direct face peste 6 ore, vitezele medii fiind mici mai ales între Piatra Olt și Podu Olt.
Cu mașina: 161 km, peste două ore și jumătate

Sibiu – Mangalia, 583 km via Brașov, 660 km via Rm Vâlcea
La vară va circula IR 1928 care va pleca din Sibiu la 3.50 și va ajunge la Constanța la 12.56
IR 1924 Sibiu – Mangalia, 660 km via Rm Vâlcea va face la vară peste 13 ore (18.30 – 7.47) La întors IR 1923 Mangalia (18.10) – Sibiu (7.38).
Cu mașina: 532 km, aproximativ 7 ore

Sibiu – Iași, 721 km via București, 657 km via Cluj sau 672 km via Vințu de Jos, în nicio combinație drumul nu este mai scurt de 14 ore.
Cu mașina: 414 km, 6 ore și jumătate

Sibiu – Satu Mare, nu există tren direct, dar drumul de 493 km poate fi făcut în aproape 10 ore cu schimbare în Copșa Mică. Pe relația Satu Mare – Sibiu legăturile sunt mai proaste și cel mai rapid drum durează aproape 13 ore prin Teiuș (498 km).
Cu mașina: 350 km, aproape 5 ore

Vâlcele – Rm Vâlcea – O cale ferată care ar fi fost extrem de utilă

Dacă s-ar fi investit ”ca la carte” în calea ferată drumul nu ar fi fost atât de lung până la Sibiu. Între 1979 și 1989 a fost construită calea ferată Vâlcele–Bujoreni Vâlcea, de 41 km, una dintre cele mai complicate lucrări de infrastructură realizate în perioada comunistă. Traseul avea 41 de km, din care două tuneluri (Gibei și Ploștina, în lungime totală de peste 4.1 km) și câteva viaducte, dintre care cel mai lung este Topolog (1,4 km lungime).

Linia 219 în Mersul Trenurilor 1990-91

La sfârșitul anului 1989, lucrările erau aproape de finalizare, fiind necesară doar efectuarea lucrărilor de semnalizare feroviară, a lucrărilor de telefonie și mici lucrări de finisaje la partea de construcții, linia urmând să fie pusă în funcțiune în prima parte a anului 1990. În vara lui 1989 au trecut și trenuri de test, singurele care au străbătut această linie care a existat însă în Mersul Trenurilor 2-3 ani după revoluție ca linia 219 ce era străbătută și de accelerate Arad – Mangalia ce ar fi trebuit să o traverseze cu o viteză medie de sub 60 km/h.

S-a lucrat extrem de puțin și după revoluție, au fost și contracte mai mult decât discutabile, dar din 1998 nu s-a mai făcut nimic și linia s-a degradat, s-a furat mult și linia a fost demontată și dusă, probabil, la fier vechi. Deși a mai figurat în câteva master-plan-uri, linia 219 nu este o prioritate și este greu de crezut că va deveni funcțională prea curând.

În primăvara lui 2004, premierul de atunci, Adrian Năstase, vizita șantierul împreună cu ministrul transporturilor (Miron Mitrea) și promisiunea era că șantierul va fi relansat și linia va fi funcțională în 2008. Nimic nu s-a concretizat.

Dacă s-ar fi terminat lucrările, trenurile ar fi rulat pe traseul București – Pitești (108 km) – Vâlcele (130 km) – Rm Vâlcea (165 km) – Podu Olt (242 km) – Sibiu (264 km). Practic, după Pitești trenul ar fi luat-o pe linia 906 către Curtea de Argeș pentru 23 de km, ar fi intrat pe linia 219 pentru aproape 40 km și ar fi continuat apoi pe linia 201 către Podu Olt.

Linia Vâlcele – Rm Vâlcea permitea în teorie viteze maxime de 120 km/h, dar chiar și când a fost inclusă în Mersul Trenurilor, viteza medie a acceleratelor era de sub 30 km/h pe cei 35 km. În plus, dacă noua linie ar fi existat, drumul spre Sibiu ar fi fost mai rapide decât în prezent doar dacă s-ar fi făcut modernizări (eventual electrificare) și între Pitești și Vâlcele și de la Rm Vâlcea la Podu Olt. Așadar, pentru ca drunul București – Sibiu să dureze sub cinci ore, multe bucăți ale unui uriaș puzzle investițional trebuiau sp fie potrivite.

Varianta ar fi fost cu peste 50 km mai scurtă decât cea prin Brașov – Făgăraș și cu peste 120 km mai scurtă decât cea prin Piatra Olt (București – Pitești (108 km) – Slatina (189 km) – Piatra Olt (206 km) – Râmnicu Vâlcea (293 km) – Podu Olt (370 km) – Sibiu (392 km).

Prin lina 219 legătura dintre Muntenia și Transilvania s-ar face mai rapid și mai eficient, prin traversarea Munților Carpați la o altitudine de doar 420 m, spre deosebire de altitudinea de traversare de 1.050 m de la Predeal. Ar fi fost mult mai ușor și pentru trenurile de marfă, dar prea curând noua variantă nu va fi gata.

În strategia investițională 2020-2030 se vorbește despre calea ferată Vâlcele – Bujoreni Vâlcea

”Calea ferată simplă neelectrificată Pitești – Rm. Vâlcea – Sibiu – Vințu de Jos (o alternativă la coridorul feroviar central, însă cu un sector lipsă între Vâlcele și Rm. Vâlcea);

De precizat faptul că pentru modernizarea legăturii feroviare București – Vințu de Jos este necesară o intervenție de completare a coridorului de tip missing-link între Vâlcele și Rm. Vâlcea (aproximativ 38 km – lucrări abandonate și infrastructură degradată) .

De precizat că bugetul pentru modernizarea noii variante București – Vințu de Jos, 340 km via Pitești – Vâlcele – Rm Vâlcea – Sibiu este estimat la 1,24 miliarde euro (340 km)”.

Sursa: HotNews